- Евгений Вячеславович, в этом году ОАО «Аэропорт Сургут» отметил своё 16-летние. Из них восемь лет аэропорт развивается под вашим руководством. Не будет преувеличением утверждать, что достижения коллектива – это и ваши личные достижения. Наверное, в самом начале вам в некоторой степени повезло. Вы вступили в должность генерального директора в мае 2002 года. Это было прекрасное время, когда цена за баррель начала расти. Россия, конечно, не Арабские Эмираты, где народ как сыр в масле катается. У нас масло размазывается тонким слоем. Но у Сургута – города нефтяников, газовиков и энергетиков, были особые преференции. Вы воспользовались нефтедолларами Сургута для развития аэропорта?

- Есть места и отдельные лица, у которых этого масла очень много, но они не спешат его размазывать по всему бутерброду… Мы лучше купим «Челси» или построим яхту больше, чем у арабского шейха.

Я не ставил себе целью воспользоваться благоприятной обстановкой. Просто для меня аэропорт родной. Конечно, лучше этим не бравировать, но тем не менее… У меня в жизни мечта – никогда не видеть свою трудовую книжку, кстати, я ее и не видел, то есть я сюда пришел сразу после окончания института и до этого еще два года здесь проходил практику, с тех пор не менял места работы. Я, честно скажу, не мысля себе, как можно перейти на другую работу, хотя такие предложения поступали. Но аэропорт – мой дом, и я не могу его поменять. Может быть, это уже возрастное, а может быть – просто так я устроен.

Что касается развития аэропорта, то должен сразу уточнить: взлетно-посадочная полоса – имущество Ханты-Мансийского автономного округа, она не принадлежит аэропорту. А гостиница и аэровокзал – муниципальное имущество города Сургута, все это мы арендуем, соответственно, у округа и города. В то время, о котором идёт речь, мы занимались строительством вокзала за счет муниципалитета.

Это отдельная история. Газпром начинал строить здание вахтовых перевозок. Потом передал здание городу и достраивал его как аэровокзал. Когда поняли, что такой аэровокзал не отвечает потребностям авиаперевозок, были приглашены югославы – в то время самые передовые в строительстве подобных объектов. Мы приложили немало усилий, чтобы убедить власти автономного округа в необходимости ремонта взлетно-посадочной полосы. И округ вложил в полосу свои деньги. Мы привлекли очень хороших российских специалистов. А город вложил свои бюджетные деньги в аэровокзал. Строился он по нашему замыслу.

- Как вам удалось убедить власти раскошелиться на ВПП?

- Ну, все секреты я не раскрою, приведу лишь один маленький эпизод. Мы долго убеждали окружную власть выделить деньги на ремонт полосы, ведь она принадлежит округу, мы не имеем права тратить деньги своих акционеров на государственное имущество. Я сфотографировал полосу, которая была вся в трещинах и швах – страшно смотреть, покрытие просто крошилось. На фото получились противотанковые рвы. Написал служебную записку губернатору автономного округа – в то время им был Александр Васильевич Филипенко (ныне – аудитор Счётной палаты) – и приложил фотографии. Думаю, это была одна из последних капель, переполнивших чашу терпения. Губернатор дал нам полный рубль, мы сделали очень хороший проект и в течение двух лет полностью отремонтировали полосу.

Таким же путём мы убедили губернатора отремонтировать и перрон. Город вложил свои средства в ремонт аэровокзала и гостиницы. А мы в это время покупали технику: новые топливозаправщики (и до сих пор приобретаем), финские снегоуборочные машины, швейцарские шнекороторные снегоочистители. Можно было намного дешевле купить российскую технику, но она оказалась не самой лучшей.

Импортная снегоуборочная машина работает на скорости 40 км/час. Она полосу чистят примерно за 20 минут. А российские шнекороторные машины работают на скорости 5 км/час. Как говорится, почувствуйте разницу. После ремонта полосы ни один нормальный человек не выгонит на нее тепловую машину, чтобы сушить полосу ото льда. Купили химреагент «Нордикс» – очень хороший, но очень дорогой. Такой не будешь разбрасывать по-старинке из ведра и разливать из шланга. Для этих целей приобрели специальные машины американского производства.

Но самым большим достижением было строительство перрона. Мы построили шесть стоянок под «туполя» с проложенными коммуникациями центрального запуска. Когда строили, никто не понимал: зачем? Ведь в то время к нам мало летали. Строительство затянулось на шесть – семь лет. А теперь мы не ограничены в возможностях приёма воздушных судов. При нашей интенсивности полётов, особенно в летний период, практически все стоянки заняты. Иными словами, надо было увидеть перспективы развития, чтобы понять, куда вкладывать деньги. Можно красиво отделать офис, накупить дорогущей мебели и машин, но это – понты. Надо вкладывать деньги с максимальной отдачей для производства, главное – их не проесть.

Взять ту же аэродромную технику. Да, импортная – дорогая. Но она редко ломается. Каждый год приезжают специалисты сервисного центра, проверяют и обслуживают технику, и мы горя с ней не знаем. Кстати, я никогда не брал кредиты. Не люблю. Всегда работал на своих деньгах. В кредит берешь чужие, а отдаёшь свои…

К счастью, у нас не было таких проектов, которые требовали большого разового вложения. Кроме того, у нас благополучный аэропорт с пассажиропотоком почти в один миллион. Для регионального аэропорта это много. Поэтому у нас всегда были деньги на развитие.

- А потом на Западе разразился финансово-экономический кризис и светлая полоса в жизни закончилась. Как вы боролись на отдельно взятой территории своего аэропорта с последствиями кризисом?

- Когда появилось модное слово «кризис», мы придумали не менее модные антикризисные меры с учётом планов авиакомпаний по сокращению перевозок, в первую очередь чартерных. Но причина была не в экономике, а в головах. Кризис больно ударил только по тем, кто зарабатывал на финансовых спекулятивных операциях. В секторе реальной экономики было ожидание какой-то надвигавшейся беды, однако не сама беда. Деньги у людей были, тем не менее, они рассуждали примерно так: на дворе кризис, а я полечу отдыхать в Таиланд? Не поймут, лучше проведу отпуск дома, в России. Сократилось число командированных в Москву и Санкт-Петербург. По этим причинам объёмы перевозок в первый год кризиса сократились, примерно, на 20 процентов. Но нас спасало то, что в Сургуте все градообразующие предприятия нефтегазовой отрасли и энергетики сохранили своим работникам социальные льготы в виде оплаты проезда в отпуск один раз в два года.

С учётом сокращения перевозок мы ввели на предприятии режим экономии: «заморозили» зарплату, сократили расходы на некоторые не особо важные социальные программы, на приобретение новой техники, минимизировали ремонтные работы. Руководство аэропорта и его филиалов тоже не обделили разного рода ограничениями. Например, служебные машины остались только у меня и у первого заместителя генерального директора. Когда в конце года подсчитали сальдо, оказалось, что мы не только не ушли в «минус», но даже сумели неплохо заработать. А на следующий год люди оправились от испуга и полетели отдыхать за границу. Объёмы перевозок вновь восстановили, мы вышли по ним на докризисный уровень.

Большую роль в сохранении стабильности и благополучия аэропорта, конечно, играет экономика Сургута. В нашем городе расположены предприятия «Сургутнефтегаза», «Газпрома», две крупнейших в России тепловых электростанций ГРЭС 1 и ГРЭС 2. Они производят реальный продукт и зарабатывают реальные деньги. В Сургуте уже в десять часов вечера мало увидите освещенных окон в жилых домах, люди рано ложатся спать, потому что утром надо идти на работу. Здесь живут замечательные, работящие люди. Не зависимо от уровня дохода все работают, никто не ленится. Как-то в одной компании Владимир Леонидович Богданов рассказал: «Вчера у матери на огороде картошку копал, мать спрашивает: Вов, что такое баррель? Я ей объяснил». Миллиардер, владелец контрольного пакета акций ОАО «Сургутнефтегаз», председатель советов директоров нескольких дочерних предприятий «Сургутнефтегаза» – и копает картошку на огороде у матери! Благодаря таким людям – им памятники надо ставить – в нашем городе нет дутых денег. Поэтому в разгар кризиса у нас сохранился оазис благополучия.

- Государство помогает вам зарабатывать деньги?

- Государство на нас зарабатывает. Причем государственная политика в отношении региональных аэропортов их целенаправленно губит.

Сидя в Москве и видя только столичные аэропорты, нельзя понять, чем живут остальные авиапредприятия. Никто не задумывается о причинах сокращения сети региональных аэропортов. Я понимаю, что они стали для государства очень хорошим коммерческим проектом.

В прошлом году я выступал в Совете Федерации. В качестве примера привел аэропорт на Аляске с объемом перевозок около 120 тыс. пассажиров в год, примерно, как у нашего аэропорта Ноябрьск. И даже такой маленький объём перевозок все равно прокармливает аэропорт, потому что в нём работают всего пять (!) человек. У нас же должны работать как минимум 300 человек в таком аэропорту! Таковы сертификационные требования. Государство диктует: в какой службе сколько содержать работников. А как их содержать? – Это же невозможно! На аэропортах зарабатывают все: в первую очередь, центры сертификации. Я должен приобрести сертифицированное оборудование только в тех компаниях, на которые мне укажут.

Следующая статья дохода государства – это авиационная безопасность. Большинство мер, которые принимает государство в этом направлении, не имеет отношения к проблеме обеспечения авиационной безопасности. Кто мне объяснит, какое отношение имеет к авиационной безопасности ограждение аэродрома бетонной стеной высотой 2,4 м и прокладка рядом с ней автомобильной дороги с твёрдым покрытием? Сколько было актов незаконного проникновения на территорию аэродрома террористов через ограждение? Ни одного. Бетонный забор исключительно для законопослушных граждан: грибников, охотников. А от них не обязательно отгораживаться высокой стеной с козырьком, с дорогой и прочей полосой препятствий. Но мы строим, вкладываем колоссальные деньги в бетонный забор. Доходит до абсурда. Взлетно-посадочная полоса в нашем филиале, аэропорту «Мыс Каменский» на полуострове Ямал, проходит, примерно, в 50 метрах от уреза воды Обской губы, с другой стороны – тундра. Нам говорят: поставьте забор. Зачем? Так положено! Но для того, чтобы поставить забор со стороны Обской губы, надо отсыпать берег. И всё равно – стройте!

Или зачем надо покупать и устанавливать барьеры принудительной остановки при въезде в район аэропорта? А это, оказывается, чтобы террористы на КАМАЗах не прорвались к аэропорту. Но защищать нас от террористов – дело государства. А оно перекладывает нашу защиту на наши же плечи. По большому счёту, мы до сих пор не поймем, от кого мы охраняем аэропорты.

Раньше аэропорты защищали стрелки ВОХР – бабушки с берданками – от добропорядочных граждан, которые пытались без злого умысла пронести запрещенные к перевозке предметы. Этих мы легко ловим. Но когда мы говорим о террористах-смертниках, причем женщинах славянской внешности, у которых взрывчатка заложена в имплантатах груди, как мы их найдём? Они же не полезут через забор, не будут преодолевать барьеры принудительной остановки. Они спокойно пройдут в аэровокзал, да и вообще, в любое место с большим скоплением людей. Если уж приходится бороться с профессиональными террористами, то по крайней мере этим должны заниматься такие же профессиональные подразделения антитеррора, а не служба авиационной безопасности аэропорта. Недавно у нас прошло учение по противодействию терроризму. Бойцы спецслужбы заложили на территории аэропорта два муляжа взрывных устройств. Наш САБовец обнаружил один муляж под воздушным судном через 45 минут, а второй муляж не мы нашли. И в наш адрес прозвучал упрек, что мы плохо обеспечиваем авиационную безопасность. Если провести аналогию с боксёрским поединком, никто против Валуева не выставит спортсмена-перворазрядника. А мы против профессионального террориста почему-то ставим специалиста службы авиационной безопасности. Сейчас добавили службу ведомственной охраны Минтранса – еще один коммерческий проект. Это отнюдь не новый уровень защиты. Кто работает в службе Минтранса? Те же САБовцы, только стоят они в три раза дороже. В аэропорту Сургута я еще могу прокормить два – три поста. А что делать мелким аэропортам? Или другой пример: после работы техников воздушное судно должны осмотреть как минимум два сотрудника САБ, то есть мы доверяем технику авиакомпании зайти в самолет, выполнить какие-то операции с двигателем, проводкой, другим оборудованием, всё закрыть и уйти. А после него проверяем, не оставил ли он в салоне взрывное устройство. Если техник и решится на теракт, он подготовит его во время работы с двигателем, а не станет оставлять бомбу в салоне.

Я уже не говорю о том, что на одного работающего в аэропорту четыре – пять проверяющих. Они получают деньги из бюджета. Мы же их всех кормим. Ну, не может маленький региональный аэропорт, куда один раз в неделю летает АН-24, заработать столько денег для всех проверяющих! Между тем в результате такой государственной политики гибнут маленькие аэропорты, сокращается сеть региональных. Это происходит повсеместно.

- Евгений Вячеславович, объясните, почему вы уже второй год подряд берете под крыло своего рентабельного предприятия более мелкие, нерентабельные аэропорты, разбросанные по огромной территории Ханты-Мансийского автономного округа и соседних регионов?

- Раньше региональные аэропорты были структурными подразделениями авиакомпании «ЮТэйр». Но авиакомпании должны летать, а не заниматься «землей». Мы накопили уникальный опыт передачи аэропортов без остановки их эксплуатации. Сейчас у нас шесть филиалов: Ноябрьский, Березовский, Игрим, Нефтеюганский – в Ханты-Мансийском автономном округе, Мыс Каменский и Тазовский – в Ямало-Ненецком автономном округе.

Идея создания филиалов в том, чтобы оптимизировать затраты на их содержание и сделать бюджет абсолютно прозрачным. Я пытаюсь вывести этот бизнес на оптимальную, с моей точки зрения, схему. Кстати, большинство аэропортов, как ни странно, мы выводим в прибыль. Никто в России такой услуги пока не оказывает, мы первые. Управлять маленькими аэропортами непросто, и не каждый возьмётся за это дело. Самое главное – правильно составить бюджет и поставить жёсткий контроль. Республика Коми попросила нас взять в управление её аэропорты. Мы согласны их взять. Это будет для нас ещё один коммерческий проект.

- Что для вас главное в этом проекте – коммерция или управленческие амбиции?

- По большому счету, уже скучно просто работать. Хочется попробовать чего-то нового, а этот проект обещает стать интересным.

- В итоге выстраивается корпорация?

- Наверное. В аэропорту Сургута я продаю только обеспечение взлёта и посадки воздушных судов. А сейчас мы создаём новую услугу – управление аэропортом. Он кому-то нужен, но он убыточный, владелец хочет уменьшить бремя своих расходов на его содержания. Он передает свой аэропорт нам в управление, мы снижаем затраты владельца на содержание аэропорта, и за это берем небольшую плату. Это выгодно и нам, и хозяину аэропорта, особенно, если он непрофессионал в авиационной сфере.

На Западе широкое применение в бизнесе нашёл аутсо?рсинг. Например, зачем хозяину аэропорта держать штат электриков, сантехников, которые целыми днями сидят без дела, если он их услуги может купить гораздо дешевле. К нему приходит электрик, час работает, и он ему платит именно за этот час, а не за весь рабочий день, да еще и каждый день.

Мы первыми предложили аутсорсинг на рынке авиационных услуг, взяв в управление другие аэропорты. Мы и сами пользуемся аутсорсингом в той сфере, где он допускается российским законодательством. Например, передали некоторые наши технические функции по кадровому учёту в авиакомпанию «ЮТэйр». Таким образом, мы сократили расходы аэропорта, избавились от бумажной, технической работы.

- К вам летает более тридцати авиакомпаний. Между тем, аэропорт «Сургут» является базовым для одного из самых крупных перевозчиков в России – компании «ЮТэйр». Как вам удается соблюсти баланс интересов?

- У нас сейчас модно говорить о том, что надо открыть небо, пустить все авиакомпании, и тогда на земле наступит рай. Даже эксперимент провели. Открыли, пустили, цены на авиабилеты упали, и все говорили: вот что значит конкуренция, как с ней хорошо жить! Полетали компании, а ниже себестоимости-то все равно нельзя летать, дэмпинговать можно только до определенного времени. А потом цены подскочили в разы. В нашем аэропорту 70 процентов перевозок выполняет «ЮТэйр». Зимой загрузка на Москву, мягко скажем, так себе, на уровне рентабельности. Южные рейсы вообще без загрузки. Но компания продолжает летать и зимой, регулярно платит за взлёт-посадку, обеспечивает нас работой и деньгами. Наступает лето. На горизонте появляются еще три компании, которые хотят выполнять самые выгодные рейсы на Сочи, Краснодар, Минеральные Воды. Мы им говорим: в Красноярск – пожалуйста, летите с дорогой душой. Но на раскрученные маршруты есть перевозчики, которые обеспечивают меня работой круглый год, а не только летом. Поэтому я сделаю всё для того, чтобы у них было самое удобное время и самые выгодные маршруты. Иначе они тоже перейдут на сезонную работу. А мне зимой что делать, закрывать аэропорт?

Поэтому я за открытое небо, летайте все, но надо любить и поддерживать перевозчика, который обеспечивает тебя работой круглый год.

- Какие у вас планы развития аэропорта?

- Мы отказали сейчас «Боингу-767» в выполнении международных рейсов. Это большой самолёт, берет на борт 300 пассажиров. Мы можем принимать «767». Но международный сектор в аэропорту рассчитан всего на 150 пассажиров в час. Я не могу себе позволить запихнуть в международный сектор 300 человек. Сейчас у меня идея – дать вторую жизнь аэровокзалу. Он обслуживает 600 человек в час. Когда мы его сдавали, казалось, что мы в ближайшие десять лет не наберем больше пассажиров. А вышло всё по-другому. Пассажиров собираем с Сургутского, Когалымского районов, из Нефтеюганска. Люди круглый год летают в Ханты-Мансийск, Тюмень, Екатеринбург, Москву, Санкт-Петербург. Это наш пассажир. Мы работаем на авиакомпанию, а она – на пассажира. Пассажир сейчас умный. Кому охота вылетать из другого аэропорта в три часа ночи, допустим, в Москву? А у нас – самое удобное для него расписание. Можно утром вылететь, в тот же день вернуться и на следующий день утром уже быть на работе. Пиковые нагрузки – утром и вечером – колоссальные. Я вижу гораздо раньше пассажира, что ему уже плохо. Он этого еще не знает, а я знаю. Через пять лет будет поздно пытаться что-то изменить. Мы просто задохнёмся. Технологические проработки реконструкции у нас уже есть. Плохо то, что аэровокзал – имущество города, я не имею права вкладывать в него средства акционеров. Будем искать варианты решения этой проблемы с новым мэром. Вот это мне интересно. Хочется оставить что-то после себя. Наверное, уже есть что оставить. Но хочу больше. Например, сделать аэровокзал с учетом перспективы его эксплуатации на 10 – 15 лет вперед.

- Сколько времени может занять реконструкция?

- Поиск средств на реконструкцию может идти от года до пяти лет. Сам строительный процесс, без прекращения эксплуатации аэровокзала, в идеальном варианте займет еще два – три года.

- У вашего аэропорта своё агентство воздушных сообщений. Как правило, такие агентства продают услуги перевозчиков, к которым аэропорт не относится. Какие услуги продает ваше агентство?

- Оно продает авиабилеты в аэропорту. В городе билетами торгует муниципальное агентство. У авиакомпании «ЮТэйр» - своё агентство. А что в этом плохого? Как говорили китайцы, пусть расцветают сто цветов, пусть соперничают сто школ… Агентство приносит нам, во-первых, наличные деньги, во-вторых, стабильную прибыль. Это хороший кусок бизнеса. Раньше, в эпоху тотального дефицита, народ жёг костры, с вечера занимая очередь у закрытой двери трансагентства. Сейчас пассажир другой. Сказал себе: хочу полететь в Москву – и поехал билет покупать. А мы ему этот билет, можно сказать, на блюдечке с голубой каёмочкой: пожалуйста, получите, причем в любое время дня и ночи, потому что наше агентство работает круглосуточно. Мы заботимся об удобстве нашего пассажира, а пассажир с благодарностью за это нам платит. И пассажиру хорошо, и нам выгодно. К сожалению, с появлением электронного билета наш бизнес становится всё менее выгодным. Вообще, Интернет – главный враг авиации. Видеоконференции, свободный обмен информацией через Всемирную паутину – всё это ведёт к сокращению живого общения людей, командировок и, в конечном счете, к сокращению числа пассажиров. Люди уже не отправляются в деловые поездки. А ведь именно они и поддерживают развитие отечественной авиации.

- Что, по вашему мнению, надо изменить, чтобы улучшить авиационное обслуживание населения?

- Парадокс в том, что мы до сих пор пользуемся законодательной базой, созданной в Гражданской авиации еще в советские времена. Наши же, так называемые, эффективные менеджеры ничего не создали нового. Они слепо копируют документы ИКАО, причем, создается впечатление, что они плохо владеют английским языком или пользуются компьютерным переводом. Иногда приходят документы, которые невозможно прочесть, а значит и невозможно выполнять. Например, решили, что у каждой посадочной площадки должен быть аэронавигационный паспорт. В Тюменской области 1300 посадочных посадок. На сегодняшний день только 200 или 300 имеют инструкцию по производству полётов. По сравнению с паспортом это более упрощённый документ. Но если даже его не могут оформить, то паспорт – тем более не оформят. А как быть с вертолётчиками? Вертолёт подразумевает подбор площадки с воздуха. То есть решение о введении аэронавигационного паспорта для каждой площадки изначально невыполнимо. Почему выпускают несогласованные документы? Все пишем замечания, предложения, их собирают, но когда выходит документ, в нем нет и следа от наших предложений.

Я вижу причину этого в том, что в Гражданскую авиацию приходят непрофессионалы. Ведь не осталось ни одного вуза, в котором готовили бы кадры для аэропортов – специалистов службы ГСМ, аэродромной, электросветотехнического обеспечения полетов.

- А вы откуда приглашаете специалистов для работы в аэропорту?

- У нас остались старые кадры, и я молю Бога, чтобы все они были живы и здоровы. У нас все ведущие специалисты – люди пожилого возраста. Выпускник вуза приезжает один в пять лет. Заключили договор с Санкт-Петербургским государственным университетом гражданской авиации. К нам приезжают преподаватели, проводят набор абитуриентов. Но в университете обучение идёт не по всем специальностям. Приходится, в основном, переманивать с других предприятий. Стимулом служит жильё. Приезжает специалист – мы ему сразу служебную квартиру даём или оплачиваем съёмную.

- У нас есть Международная ассоциация руководителей авиапредприятий, Ассоциации «Аэропорт ГА», другие общественные организации авиационного сообщества. Почему бы им не стать инициаторами создания на базе одного из вузов факультета подготовки аэродромных специалистов?

- Если бы от меня что-то зависело, я бы двумя руками... Но общественные организации не могут подменять государство. Почему, например, у нас в каждом вузе готовят огромным числом юристов, финансистов, экономистов? Потому что для этих специальностей не надо создавать учебно-материальную базу. А теперь представим, сколько понадобится кафедр и сколько образцов современной техники, чтобы обучить группу специалистов аэродромных служб.

- Наверное, в Вас дает о себе знать старая система воспитания и подготовки кадров, сейчас-то готовят бакалавров и магистров менеджмента, а не специалистов…

- И таких менеджеров, которых я на дух не перевариваю. Они без страха, без совести, не имеют реального опыта, а самое главное – не знают людей. Закончив элитную школу и пройдя курсы где-нибудь за границей, они почему-то меряют всё заграничным аршином. Для них люди всего-навсего фигуры на шахматной доске, материал для работы. Ну, на этапе извлечения прибыли это, может быть, так и надо. Но, в конце концов, все мы люди, и мы даём работу тоже людям. За мной, например, тысячный коллектив, а с филиалами – порядка двух тысяч. У каждого из них семья. Если максимально, как губку, отжать компанию, бросить и уйти, тогда в чём смысл жизни? В деньгах? Деньги, оставшиеся здесь, в компании, капитализированы, они превращены в какие-то объекты. Отданные в виде заработной платы капитализируются в чём-то другом – в воспитании детей, в уровне жизни. Вот в чём я вижу цель. А деньги, лежащие на каком-то счёте – не дай Бог личном – это не самоцель. Тогда теряется смысл жизни. Я этого не приемлю.

Очень приятно, когда ты не испытываешь финансовых затруднений. Наверное, в идеале так и должно быть. Но в то же время, если ставить своей целью копить деньги, они теряют смысл. Чем отличается один миллиард долларов от двадцати? Человек становится рабом этих денег. Став обладателем огромного состояния, он перестаёт принадлежать себе.

- Когда вы об этом начали задумываться?

- Наверное, я так думал всегда. Ну, понятно, в Советском Союзе главным были не деньги, а блат. Позже хотелось получать более высокую зарплату. Потом начал думать: а ради чего нужна эта погоня за большими деньгами? Однажды я спросил совета у одного моего хорошего знакомого – в прошлом он был банкиром, ныне – политик: во что вкладывать деньги? Он ответил: во впечатления. Евро, доллар, рубль – сегодня они есть, а завтра они упали и ты обанкротился. А впечатления останутся с тобой навсегда.

- На пресс-конференции 14 февраля 2008 года В.В. Путин сказал: «Я самый богатый человек не только в Европе, но и в мире. Я собираю эмоции».

- Так оно и должно быть.

- Вы состоите в партии «Единая Россия»?

- Да (вздыхает).

- А почему вздыхаете?

- Просто не ответишь. Это партия власти, но сама власть всё больше и больше становится самоцелью, а ведь власть должна быть средством для достижения какой-то цели. До этого было 300 лет Дома Романовых. А еще раньше – Рюриковичи. В нашей недавней истории были еще и 70 лет строительства коммунизма, в ходе которого из нас выбили полностью представление о демократии.

- Но были и положительные стороны и при монархии, и при социализме: и царь, и генсек были хозяевами всея Руси, им не надо было выводить капиталы за границу.

- Да, генсеки очень скромно жили, потому что всё остальное принадлежало тоже им. Нам пришлось пережить очень сложный период своей истории. Вспомните разгул «демократии» образца 90-х годов. Как мы тогда ждали прихода сильного президента. Он пришёл – и мы мгновенно забыли о творившейся у нас вакханалии. Ну, не бывает одновременно и так, и так. Мы должны идти эволюционным путем. В конечном счёте, мы придём к двухпартийной системе с нормальной оппозицией.

- Вы картошку копаете на огороде, как российские миллиардеры? Вообще, чем увлекаетесь в свободное время?

- Я с седьмого класса занимался «железками» – силовым видом спорта, поднимал штангу, другие тяжести; мастер спорта по тяжёлой атлетике и пауэрлифтингу. Выступал на соревнованиях лет до тридцати пяти, ездил на чемпионаты России. Сейчас занимаюсь только для себя. Если я три раза в неделю не приду в спортзал, мне плохо становится.

- Вы сказали, что вам уже неинтересно руководить только одним аэропортом, поэтому вы создаете филиалы. А что дальше, какие планы на будущее?

- Так далеко я еще не заглядывал.

- В конференц-зале, в приёмной, в вашем кабинете все стены и шкафы украшены грамотами, благодарностями, сертификатами, призами и памятными подарками. Вы их коллекционируете?

- Какие-то есть, чем-то награждали в прошлом. Сейчас, к сожалению, все эти награждения превратились в бизнес – за исключением государственных наград. Я к ним абсолютно равнодушен, потому что считаю, что награду нужно заслужить, а не купить. Сейчас не понятно, какая награда, действительно, заслужена, а какая – куплена. Поэтому все предложения о наградах за деньги отсекаются на уровне секретаря. Это поначалу своей карьеры молодой, дурной был, покупался на эти вещи. Слава Богу, вовремя отказался от этих людей и их наград.

- Вы трудоголик?

- Нет. И никогда не поверю тем, кто говорит, что до двенадцати часов ночи горит на работе. А когда жить? У каждого есть семья, дети, увлечения. Значит, либо человек врет, либо он плохой руководитель, если без него даже гайку не могут закрутить. То есть у человека должно быть что-то еще, кроме работы. Я, например, депутат городской Думы.

- Зачем вам потребовался депутатский мандат?

- Я в Сургуте с 1967 года – всю жизнь здесь прожил с небольшим перерывом на учёбу в институте и срочную службу в армии. Мне не безразлична судьба города. Я хочу участвовать в его управлении и считаю, что могу это делать не хуже других. Поэтому пять лет отработал в Думе, и буду баллотироваться на следующий срок.

- Мандат депутата помогает в вашей работе генерального директора?

- Наверное, помогает. Расширяется круг общения, а когда знаешь людей – проще решать какие-то периодически возникающие проблемы.

- Недавно главой Сургута стал Дмитрий Валерьевич Попов. Ваш почти ровесник; как и вы, приехал в город вместе с родителями примерно в одно с вами время; тоже был депутатом городской Думы, в последнее время – депутатом окружной Думы, то есть биографии у вам очень похожи. А вы хотели ли бы стать мэром?

- Я бы мог стать мэром, но не хочу.

- До пенсии останетесь работать в аэропорту?

- Дай-то Бог.

- Не надоест?

- Не знаю. С одной стороны надо бы расти, а с другой стороны – мешает некоторая лень. Надо взвешивать все «за» и «против», что тебе даст рост помимо удовлетворения личных амбиций, и чем придется пожертвовать.

- Ваши дети пойдут по вашим стопам?

- У старшего сына в последнее время проявилась любовь к химии. Я тихонько подвожу его к мысли, что химик-технолог, тем более на Севере, в нефтедобывающем районе, это очень хорошая, нужная специальность. Это не менеджер, а реальная профессия, которая всегда будет востребована в нефтеносных районах и принесет кусок хлеба. Второму сыну скоро исполнится шесть лет, заканчиваем детский садик и готовимся в будущем году пойти в школу. Не важно, какую профессию они изберут, главное, чтобы выросли порядочными людьми.

- Спасибо.

Вел беседу Владимир ГУНДАРОВ.

Фото предоставлено пресс-службой аэропорта.

Аэропорт Сургута выгодно отличается от других авиапредприятий страны. Заслуга в этом, несомненно, принадлежит руководителям компании и города. Они много сделали для того, чтобы сургутский аэропорт стал тем, что он есть. Когда ремонтировали фасад аэровокзала, встал вопрос о сносе установленного на нём еще в конце 70-х годов прошлого века мозаичного панно «Мадонна» московского художника Леонида Полищука. «У кого поднимется рука вдарить первым?», - вспоминает Евгений Вячеславович Дьячков. – «Разобрали фасад и сделали заново специально под «Мадонну».

В гостинице «Полёт» есть библиотека, в ней можно не только выбрать книгу для чтения, но и особо понравившуюся взять с собой на память. Стены коридора украшены оригинальными работами профессионального художника, а на дверях номеров – латунные таблички с указанием, что это «любимый номер» известного певца, шоумена или участника популярных телепроектов. А еще для заядлых курильщиков в гостинице есть сигарная комната - «курилкой» язык не повернется её назвать. Здесь удобная кожаная мебель, а на стенах радуют глаз пейзажи, выполненные профессиональными фотохудожниками. Об остальных достопримечательностях читатель узнает сам, прилетев в Сургут. Побывайте здесь, уверен, вы не разочаруетесь.